Es fing im Juli 2014 beim Challenge Rennwochenende Nummero zwei an. An dem Wochenende herrschten Temperaturen von 38° im Schatten. Die Motoren platzten unter der hohen Last zum Teil wie Seifenblasen. Bei unseren Triumphs hat es zum Glück niemanden erwischt, aber einige 1000 RRs aus dem parallel stattfindenden Cup mussten bluten.
Mensch und Maschine waren also unter Volllast und so kam es auch mir so vor, dass mein Ausgleichsbehälter für das Kühlwasser doch irgendwie etwas voller war als sonst nach den Turns. Erstmal natürlich nichts dabei gedacht und den Deckel des Kühlers verdächtigt, welcher bei den Daytonas gerne mal dazu neigt im Laufe der Zeit zu schwächeln und zu früh zu öffnen.
Am darauffolgenden dritten Wochenende in Most nahm das Ganze dann doch langsam schlimmere Ausmaße an. Sicherheitshalber hatte ich mir schon den Kühlwasserbehälter dahingehend modifiziert, dass überkochendes Wasser auf den Krümmer geleitet wird, so dass es direkt verdampft und mir nicht womöglich noch den Hinterreifen befeuchtet. Jaja sicher ist das Pfuscherei, aber ich wäre nicht der erste, der auf eigenem Kühlwasser ausgerutscht ist.
Trotz gewechseltem Kühlerdeckel musst ich im Laufe der Turns immer mehr Wasser nachkippen und die Balken im Tachodisplay wurden von Turnende zu Turnende ebenfalls mehr. Wenigstens leistete die Dampfmaschine gute Arbeit, so dass es sich nicht auch noch auf den Grip auswirkte. Das Ganze gipfelte schließlich am Ende des zweiten Rennens in einem fast leeren Kühlsystem, dafür aber vollen Anzeige der Wassertemperatur im Tacho. Nun war Schluß, die Diagnose Kopfdichtungsschaden war unausweichlich.
Die Maschine hatte ein hartes Jahr hinter sich – hatte ich sie doch auch noch im Juni in den Kies vom Bilster Berg gepfeffert. Offensichtlich brauchte sie eine Pause und vor allem ein gehöriges Kontingent an Wartung.
Daneben gab es noch andere Baustellen: Mit der Bremse war ich unzufrieden, die Gabel musste nochmal zu Sport-Evolution und schließlich wollte ich auch noch die Hyperplates in der Kupplung verbauen. So kam es, dass das Motorrad dann Ende November so aussah:
Mein Motorrad Ende November
Man beachte auch den extra in Eigenfertigung erschaffenen Unterwagen für den Motor (er brach mir kurze Zeit später durch und sowieso war er für den Aus- und Einbau zu unhandlich, aber egal – ich bin trotzdem stolz auf mein Wägelchen).
Nach dem das Herz also entfernt war ging es ans Öffnen. Als Überraschung hielt meine Kleine noch einen defekten Steuerkettenspanner und eine defekte Steuerkette bereit. Aber was solls – gehört ja fast zum guten Ton der 06er Baureihe. Im Anschluss war ich dann doch erleichtert, als ich die schadhafte Stelle der Kopfdichtung fand. So konnte ich einen Riss im Kopf wenigstens ausschließen.
Da ich mir im Vorfeld ein komplettes Dichtungsset bestellt hatte, wollte ich auch Nägel mit (Zylinder)Köpfen machen. Also entfernte ich auch Ventile und Schaftdichtungen und gab das Ganze zum Motorenbauer. Da der Kopf auch ganz leicht (im Hundertstelbereich) krumm war, ließ ich ihn neben neuen Ventilsitze fräsen und einschleifen auch planen.
vorher nachher
Schließlich ging es endlich wieder an den Zusammenbau: Mit Drehwinkelscheibe die Kopfschrauben in der vorgegebenen Sequenz festziehen, Ventilspiel nochmal von Grund auf Einstellen (Nockenwellen rein, Nockenwellen raus, Nockenwellen rein….) und schließlich noch zwei Abdeckungen für das SLS fertigen und verbauen. Ende Januar war der Motor dann wieder ganz und konnte eingebaut werden.
Bis jetzt hat er noch nicht wieder gelaufen, da noch nicht alle Arbeiten abgeschlossen sind. Gegebenenfalls wage ich am Wochenende den ersten Startversuch. Also haltet mir die Daumen.
In diesem Sinne, Gas ist rechts
Euer Philipp #14